В опубликованных сегодня долгосрочных целевых показателях КАМАЗа примерно на 30% скромнее выглядит выручка 2025 года, а экспортные продажи в прогнозе усохли на 7–11%. На автогиганте объясняют собственный пессимизм растущим сроком жизни грузовиков — новые надежные модели не позволяют рассчитывать на прежние темпы обновления автопарков. Эксперты хвалят КАМАЗ за здравую оценку своих сил, но невысоко оценивают лоббистские усилия руководства: не стоило упускать из рук строительство трассы в Китай.
Выручка компании в 2025 году должна составить 340 млрд рублей против 480 млрд, заложенных ранее. Продать КАМАЗ рассчитывает 52 тыс. грузовиков, хотя прежде планировал реализовать свыше 70 тысяч
«МЕНЯЕТСЯ САМА СТРУКТУРА ПОТРЕБЛЕНИЯ ГРУЗОВИКОВ»
КАМАЗ сегодня опубликовал на своем официальном сайте основные показатели обновленной программы стратегического развития до 2025 года. Цифры утверждались на последнем совете директоров и отражают значительное, около 30%, снижение ожиданий от предстоящей пятилетки.
Так, выручка компании в 2025 году должна составить 340 млрд рублей против 480 млрд, заложенных ранее. Продать КАМАЗ рассчитывает 52 тыс. грузовиков, хотя прежде планировал реализовать свыше 70 тысяч. Скромнее стали ожидания и от экспортных направлений: если раньше компания закладывала в стратегию долю экспортных продаж на уровне 26–30% от общих, то теперь надеется вывезти за границу лишь 19% своих грузовиков производства 2025 года. Рост EBITDA предполагается на уровне 10% — в этом отношении ничего существенно не изменилось. В пресс-релизе компания также отмечает, что в бизнесе автогиганта все большее значение имеют сопутствующие продукты — в частности, пассажирский транспорт и запчасти.
Комментируя для «БИЗНЕС Online» снижение целевых показателей, руководитель пресс-службы ПАО «КАМАЗ» Олег Афанасьев пояснил, что собственные инвестиционные программы и их промежуточные результаты на стратегии никак не отразились — повлияли исключительно рыночные условия.
«В части инвестиционной программы никаких изменений в нашей стратегии нет, — заявил Афанасьев. — Мы скорректировали только ту часть, которая зависит от ситуации на рынке. Сейчас уже очевидно, что ранее заложенные параметры не осуществятся. Это нормальное явление. Члены совета директоров отметили, что сейчас такое время, когда план стратегического развития нуждается в коррекции раз в два года».
Олег Афанасьев: «Мы скорректировали только ту часть, которая зависит от ситуации на рынке. Сейчас уже очевидно, что ранее заложенные параметры не осуществятся. Это нормальное явление»
По словам Афанасьева, собственные актуальные показатели КАМАЗа — такие, как, например, сокращение продаж наиболее популярного в предыдущие годы магистрального тягача, — на план никак не влияют. В портфеле, по его словам, представлены все модели и с падением продаж одной из них другие растут. Рынок между тем переживает естественную трансформацию, которая и учитывается в стратегии компании.
«Рынок зависит не только от макроэкономических и других традиционных факторов, сейчас меняется сама структура потребления грузовиков, — транслировал Афанасьев мнение камазовских экспертов. — Клиенты уходят в более высокий ценовой сегмент с тем, чтобы дольше эксплуатировать свою технику. Соответственно, это влияет на емкость рынка, потому что потребитель реже обновляет свой автопарк. По тем же магистральным тягачам мы видим, что средний пробег за весь период эксплуатации грузовика растет. Кроме того, в стране произошли кардинальные изменения в сфере грузоперевозок — введен „Платон“, подорожало топливо и тому подобное. Меняется и госрегулирование нашей отрасли, что тоже влияет на прогнозы. Как результат, мелкие игроки уходят с рынка транспортной логистики, а у крупных парки растут, но автомобили эксплуатируются эффективнее за счет собственных ремонтных баз. Соответственно, срок эксплуатации тоже растет».
Все это, однако, касается внутреннего рынка — основного для КАМАЗа. В стратегии же скорректирована и доля экспорта «КАМАЗов», которая по новому плану потеряет 7–11% от общих продаж автогиганта. Как поясняет Афанасьев, половина экспортных продаж компании приходится на рынки СНГ, среди которых ключевым остается Казахстан. В Казахстане же рынок грузовиков падает третий год кряду, и в этом году ожидается снижение сразу на 30%. В России снижение ожидается в пределах 10% — отсюда и столь осторожная ставка на зарубежные продажи. Структурные изменения коснулись и стран СНГ, да и всего глобального рынка: увеличение срока жизни современного грузовика негативно отражается на продажах повсеместно.
Афанасьев также отметил, что корректировка стратегических цифр никак не сказывается на положении компании на рынке. Целевые пятилетние показатели интересны акционерам — они должны знать, насколько адекватно производитель оценивает свои перспективы. Для них, по мнению Афанасьева, важна прежде всего точность прогноза, которая отражается на собственном планировании акционеров.
Целевые пятилетние показатели интересны акционерам — они должны знать, насколько адекватно производитель оценивает свои перспективы
«КАЖЕТСЯ, КАМАЗ СЛИШКОМ ПЕССИМИСТИЧЕН»
Эксперты отрасли отзываются о корректировках стратегии КАМАЗа по-разному: одни считают оценку компанией своих возможностей слишком скромной, другие — здравой. Первого мнения придерживается заместитель главного редактора журнала «Рейс» Николай Мордовцев, полагая, что автогигант явно осторожничает.
«Мне кажется, не так все плохо, тем более что КАМАЗ выводит новое поколение К5 и К4, — считает Мордовцев. — Кроме того, существует устойчивый спрос на классические модели. Экономика худо-бедно растет, выходит от зависимости, хотя это не всем видно. Идет строительство. Я думаю, спрос на грузовики если и упадет, то не на столько. В целом для отрасли этот год оказался убыточным, на 7 процентов упали продажи по легковым авто, рынок грузовиков тоже упал. Это следствие общеэкономической ситуации, но мне все же кажется, что КАМАЗ слишком пессимистичен».
Заместитель главного редактора журнала «За рулем» Игорь Моржаретто соглашается с печальными прогнозами в целом по отрасли. «Не растут продажи в любом сегменте, некоторый шанс есть лишь у легкого коммерческого транспорта. Нужно понимать, что спрос на грузовые автомобили растет с появлением крупных строительных проектов, масштаба Олимпиады, а таких на горизонте не видать. Те проекты, которые реализуются сейчас, не привлекают столько строительной техники. Поэтому КАМАЗ здраво оценивает ситуацию: в ближайшие годы ждать каких-то стимулов не приходится, это связано с общим состоянием экономики. Такие коррективы вряд ли могут негативно сказаться на котировках акций компании. Наоборот, производитель демонстрирует реальную оценку своих возможностей. Компании могут как угодно завысить свои прогнозы, но что-то я не видел, чтобы от одного этого у них подрастали акции».
КАМАЗ: в ближайшие годы ждать каких-то стимулов не приходится, это связано с общим состоянием экономики
Не согласен с заявлением об отсутствии крупных инфраструктурных проектов бывший главный бухгалтер КАМАЗа Евгений Гольдфайн. Воздействовать, по мнению эксперта, можно и на сам рынок, если переломить определенные исторические тенденции.
«Проблемы рынка можно расценивать как проблемы проекта „КАМАЗ“, — считает Гольдфайн. — Завод, который проектировался на 150 тысяч машин и 250 тысяч двигателей — то есть объемы, которые не были востребованы даже в Советском Союзе, — в долгосрочном плане эффективным быть не может. КАМАЗ способен отжать и до 40 тысяч, и до 50 тысяч машин, но это не добавит ему конкурентоспособности. Китайцы выпускают сотни тысяч грузовиков, европейцы имеют несравнимые возможности по финансированию НИОКР… А у нас препятствиями становятся и энергетика, и стоимость рабочей силы, и комплектующие, которые в России делать пока не готовы. Условно говоря, не в той стране КАМАЗ построен. Да, компания может пролоббировать себе хороший тариф за киловатт-час, плюнуть на экологию, выбить налоговые поблажки, но от импорта комплектующих так просто не избавиться. Однако есть определенные авантюрные варианты стабилизировать положение».
Евгений Гольдфайн: «Завод, который проектировался на 150 тысяч машин и 250 тысяч двигателей — то есть объемы, которые не были востребованы даже в Советском Союзе, — в долгосрочном плане эффективным быть не может»
«ЭПОХАЛЬНАЯ СТРОЙКА ПРОЛЕТАЕТ МИМО КАМАЗА»
Раскрывая идею, Гольдфайн предлагает обратиться к опыту Чингисхана, который половину Евразии, по словам эксперта, охватил транспортной логистической системой из почтовых станций и ямской повинности, и она продержалась не один век.
«Хотим мы или нет, новая логистическая система появится и у нас — с беспилотными караванами, с выделенными полосами, для отдельных видов транспорта, с газовыми заправками и прочим, — убежден экономист. — Без КАМАЗа это случится лет через 30, а с КАМАЗом, может быть, лет через 10–15, если он пролоббирует газовую, беспилотную, электромобильную тематику. Сдали трассу Москва — Санкт-Петербург, но она не оборудована ни газовыми заправками, ни выделенными трассами для беспилотников. Этот проект уже сегодня устарел. Сегодня Азия уже отказывается от железнодорожных перевозок — японцам, корейцам, китайцам будет выгоднее доставлять грузы в Европу по скоростным автомобильным дорогам. Газ снижает цену топлива, беспилотные технологии экономят время в пути. Если в России стоимость транспортировки груза составляет около 16 процентов от себестоимости товара, то у конкурентов — 5–8 процентов. КАМАЗ со своими газомоторными и беспилотными темами, со спецтехникой мог бы стать партнером государства, „Газпрома“, Ротенберга в создании новой логистической системы — и в этом надежда на долгосрочное будущее. Но КАМАЗ не смог пролоббировать магистральную трассу Меридиан — часть евразийского транспортного коридора. Сегодня „КАМАЗов“ на ее строительстве нет. На таких проектах вполне можно реализовывать 2–3 тысячи самосвалов, но сейчас там работают иномарки. А это ведь не только объем от стройки, но и долгосрочное участие в доставке, условно говоря, половины мирового грузооборота из Китая, Японии, Кореи, Вьетнама. Когогин несколько лет назад подсовывал презентации московским начальникам, но в итоге эпохальная стройка пролетает мимо КАМАЗа».
В то же время, по мнению эксперта, перспективы автогиганта при любых реалиях достаточно стабильны благодаря господдержке, однако она не может обеспечить выручек, с которыми в долгосрочном плане можно рассчитывать на экспортную экспансию и закрепление бренда на мировом рынке.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 54
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.